La société Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) a constaté des chutes significatives d’adhérence sur des portions de son réseau, parfois sur des couches de roulement au jeune âge. Pour mieux comprendre les mécanismes et les facteurs pouvant engendrer ces pertes d’adhérence, ATMB a initié une étude, sous la forme d’une thèse, visant à en identifier les causes et à développer des solutions pour se prémunir de ce phénomène. Pour ce faire, Garance Liaboeuf a mis en place deux types de campagnes expérimentales.
Une première campagne de terrain permet de quantifier la dégradation de trois différents revêtements routiers soumis à des opérations de raclage contrôlées par le biais d’engins de déneigement. L’objectif est de comprendre et d’expliciter les changements qui peuvent apparaître en surface des couches de roulement après les opérations de déneigement.
La seconde campagne se déroule dans plusieurs laboratoires et permet de quantifier l’impact de plusieurs facteurs, séparés ou combinés, sur l’état de surface d’un enrobé bitumineux. Des simulations en laboratoires permettent de reproduire les sollicitations extérieures (mécaniques comme le trafic, thermiques comme les conditions climatiques s’opérant en hiver ou/et en été et chimiques comme l’épandage de sel sur les chaussées qui est réalisé en hiver pour le déneigement des voies) que subissent les revêtements routiers situés sur le réseau ATMB pendant trois années de service.
Au sein du laboratoire LTDS et de l’équipe TPCDI, elle utilise le Banc LUG pour mesurer des coefficients de frottement ainsi que l’évolution du contact entre un pneumatique de taille réduite et des échantillons provenant de surface de route. Cette méthode permet d’évaluer l’impact des sollicitations et de déterminer la combinaison de facteurs la plus agressive pour les revêtements routiers.
Les résultats combinés de ces deux campagnes expérimentales quantifient l’évolution du comportement d’un enrobé bitumineux face à son environnement et servent à l’élaboration d’une loi d’évolution d’état de surface de revêtements routiers, ainsi qu’à la mise en place d’un modèle de contact entre un pneumatique et la surface d’une chaussée.
Félicitations pour cette récompense prometteuse !
